【會後新聞稿】二十年蘇花怎麼改都不安，國道五加蘇花安，更要併案審查！
8月6日環境影響評估審查委員會第17次會議審查「台9線蘇花公路安全提升計畫環境影響說明書」（以下簡稱蘇花安）及「國道5號銜接蘇花改公路計畫環境影響說明書」（以下簡稱國五案）。
民間出席者表示國道五號要再興建一段延伸高速公路，然而省道等級的規劃不但極度敷衍，甚至可能創下沒有寫下工程預算也能通過環評的第一例，這段延伸高速公路，準備要銜接一條明明是省道，卻擁有兩個新修的休息區。重新在國家公園內開挖的雙向隧道，其規格等同高速公路，環境部卻未站在把關的立場硬是不併案，在環評大會中的簡報與初審小組的火速通過。
前蘇花改監督小組委員曾蘺予（前名為曾雨涵）表示，「國五案內部土方交付宜蘭土資場報告已敘明無法消化，需要另外在宜蘭境內找尋空地置放已出現問題，但蘇花安亦稱要把這次新挖的一號隧道的土方也送到宜蘭，兩案又是需要銜接，亦未做交通衝擊影響與銜接後兩端的社會影響評估，急需併案處理。」
更大的問題為土方數量被嚴重低估，曾蘺予表示，「蘇花改隧道總長24.7km，本來預計挖方為591萬方，卻在六次環差中少估了288.3萬土方。而這次蘇花安隧道總長15km，就已經估算挖方有425.3萬方直逼當初蘇花改挖方，那這次蘇花安又將少估多少？在這條明知往前一百公尺就要鑽探一次，地質就可能會改變的天生不良條件。」
「蘇花安與國五案的銜接問題層出不窮，一個將近八年，一個九年的施工黑暗期，想要得到是強制一日北花生活圈，那雪隧通車後帶來的巨大車流與對宜蘭當地人後續的社會影響就是，年輕人買不起自己家鄉的房子，假日也無法出門，只是延續下一個雪隧惡夢。並且蘇花改上的醫療問題，蘇花安的環說書隻字不提，要安全，就必須談，若雪隧這頭塞車，又遇上施工黑暗期，或者通車後，並沒有預想得到的效果，納稅人的錢誰來填？」曾蘺予提出強烈質問。
針對兩案，台大法律系研究所廖原圻表示：「從氣候變遷的角度來看這兩案，以蘇花安為例，首先是水資源問題。蘇花改已經不斷在引地下水直接入海流了，蘇花安一號隧道4.7km，二號隧道10.3km。開發地區有極為豐沛的地下水資源，無可避免的有大量的湧水需要引流。台灣本身水資源缺乏，氣候變遷導致降雨型態的改變，短時強降雨都未必能下在水庫集水區，因此水資源需要被充分利用與珍惜。然而說明書8-66頁的湧水再利用計畫相當薄弱，其實就是直接了浪費淡水資源。
其次是交通運輸與氣候變遷的問題。蘇花安的設計預留了一個車道寬的緊急空間，這樣的設計用意是什麼？本工程經費890億，與蘇花改相近，合理推測這是假蘇花安之名的『蘇花快速道路二期工程』，初審時，蠻野心足生態協會專員就已表示公路通勤的碳排問題，雖開發單位說明都是強調公共運輸為主私人運輸為輔，但如今公車司機缺工嚴重，遑論長程客運運輸？還是這條路也只是讓更多私家車湧入花東繼續塞車？」
另廖原圻也提出，國五案路段所經地區有大片天然林。天然林有更強的固碳能力，對於氣候變遷而言，更有助於碳中和的目標。然而工程大舉侵入天然林，正與氣候變遷減緩的目標背道而馳。
曾蘺予再次強調，「看似最困難的問題簡單處理就好，兩案要銜接，就要併案處理，不然各弄各的，又不是九二共識。尤其回到地質問題談，8/4才出的新聞，花蓮全境甚至北到交界處南澳，內政部表示花蓮地區地表最大水平位移43.8公分，高程抬升49.1公分。工程人不可能不知道失之毫米，差之千里的道理，要與蘇花安（或可稱蘇花快）的國五銜接段更要注意，除非，他們根本沒有要準備好蓋一條更安全回家的路，他們要的就是全島高速公路。」
而環境權保障基金會凃又文仍強調，安全的交通是大事，所以更要嚴肅看待。此段蘇花地形複雜多變，相關地質調查是否足夠尚不可知，但其蘇花安道路所花經費，工程工安的高強度所花心力跟技術，比其他高速公路或是快速道路均更顯複雜，而在環境影響評估法施行細則第19條第1項已經明訂高速公路或快速道（公）路之興建或是延伸工程，長度達30公里以上，就應該做二階環評。蘇花安的道路工程已有29.9公里，若再加上往北延伸到國道五這段，其距離長度跟道路複雜性，均請環評委員在大會上能仔細考量評估進入二階環評的必要性。而在這段作評估的階段，我們也深知交通是人權，在其他空運或是海運的頻率及補貼上，政府應該多增加方式手段來交通移動。環評委員會也可以針對此區地質進行專家會議，並讓民間團體及過去曾經參與蘇花討論的專家代表參與。
台灣蠻野心足生態協會洪碩辰研究員表示，交通部及相關機關應重新思考交通規劃的核心理念，勿以新闢道路建設為唯一解方，從蘇花安的規劃設計來看，可以明顯看出安全只是次因，實際上是為了縮短通車時間，但這類型的建設往往不會帶來預期中的發展，只會加大鄉鎮受城市剝削之情況，帶來的人潮造成環境惡化，也無助於當地經濟的自主性，國道五號建設對宜蘭的影響就是血淋淋的例子。另外蘇花改可行性評估中提到，考量東澳至南澳段坍方及交通肇事率相對較低，非最急迫改善路段，以及和仁至大清水段在蘇花改中已經新建一段隧道，其必要性為何？若能夠大幅減少工程項目，相信能顯著減輕對環境、地質、水源等之影響。
國道五號銜接蘇花改，雖然交通部名義上區分為不同計畫，但從整體規劃來看兩者關係密切，環說書中也明確提到國道五號銜接蘇花改目的為緩解蘇花安帶來之車流，實際上兩者加乘之影響應有總體性評估，包括車流、對當地的衝擊等等。環評書件第七章中假設建設完後車流量不會成長，但在其他部份提到預期未來交通量將會有所成長，根本自相矛盾。而回歸到環境影響層面，蘇花沿線公路長期以來有水泥業者炸山採礦，破壞當地環境的問題，過往勘察更顯示有許多石塊長年堆疊而成的假山，可說長期以來礦場的大肆開發，造成和平至崇德段沿線山區的嚴重地質問題，導致近幾十年來落石與土石流不斷惡化，尤其今年度地震及颱風災害發生路段，上方山區往往有礦場存在，過去在相關報導中都可見當地居民證實此情況，此處的地質情況應有更詳盡的盤點和研究，然環說書中未見對當地地質的詳盡調查，也沒有足夠評估，若貿然動工，恐將對地質造成進一步負面影響。
此兩案於最後雖均經大會決議通過環評，但仍希望工程相關資訊及地質相關調查資料能嚴格做好管控跟公開，以供公眾監督與檢驗。