台九線為東部主要聯絡道路，北端從台北市一路貫穿至南端屏東楓港，全長476.776公里，其中蘇花公路段尤其清水斷崖更是舉世聞名，也是花蓮在地居民北上主要的道路。
但台灣主要礦業特區設置於東海岸，又因盛產工業所需原料，故時常可見大型車輛高速通行，且該處緊鄰太平洋海底處的歐亞板塊與菲律賓海板塊交界帶，地震頻繁，邊坡土石極易鬆動，落石坍方時有所聞，尤其大雨或颱風過後更常會出現重大災情導致全線無法通車等情況，因此屬於高度經常性維修的公路系統。
正因蘇花公路為東部主要通行道路，政府始於民國79年交通部推動全島高速公路網時即包括蘇花高速公路，(並通過環評)後因財務問題暫停興建，歷經多次花蓮縣民討論爭取，但因三年未動工於民國95年進行環境差異分析時，於環評程序中遭否決，之後行政院再提出「蘇花替代公路」構想，與原本規劃路線相同，即被公民團體質疑為蘇花高速公路的借屍還魂，之後才在爭議不斷的浪聲下，再修改取消國道規格改採省道規格設計，正式定名為「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」於民國97年送進環保署審查。
環保署罕見的召開初審會前的諮詢會議及預備會議，應可審慎評估該案，但99年10月21日大陸旅行團不幸於蘇花公路上遇上坍方造成死傷慘重，當時馬總統隨即在輿論下提出環評通過年底動工之語，因此在同年11月1日花蓮縣長率領3千縣民包圍環保署的壓力下，於晚間10點作出有條件通過的決議。
然而蘇花高環評歷經9年，所有環境地質調查均於921地震前完成，蘇花公路沿線地質又破碎，每年易受颱風及豪雨影響，沿線至少十多處易坍方及落石，整條公路多達六十處危險路段，其中又以宜蘭南澳到花蓮和平沿線災害最多，但環評卻又引用舊地質資料，甚至規劃的隧道與地質資料相距數公里之遠，卻以地質不易改變為由帶過，完全遺忘921帶給全國的創傷及地質改變，更何況該地經過13個斷層地帶，遠高於雪山隧道，湧水問題更是嚴重，對於工程安全無疑是一大隱憂。
此外，雖然名為蘇花替，但規格卻仍逼近原本蘇花高的模式，在地質破碎化的路段，承載能力恐有相當大的爭議，且沿路工程及鑽炸亦造成環境生態的重大破壞，更遑論未審慎評估文化資產於後造成工程停頓的結果，再再顯示環評的功能性，實不應倉卒過關。
這條「安全回家的路」全民均認為需修建，但應係在審慎評估背景資料後的產物，現在以資料不全的基礎資料興建，造成工程進度遠遠不如預期，也無法保證真正的安全，目前亦僅能依靠「蘇花改監督小組」進行工程的細部審查，及早避免危害的產生，而該監督小組亦有公民代表，但人數為絕對少數，前一屆委員甚至常有索取資料不給，開會不通知之情事，而新一屆公民代表委員，更繼續奮鬥爭取真正安全回家的路，也希望全民提供專業一同監督創造良善的典範。
關於蘇花改－「台9線蘇花公路山區路段改善計畫」
分別於2009年11月26日、12月18日辦理專家學者深度座談；
環保署2010年1月19日、8月20日召開兩次諮詢會，9月17日召開預審會；
交通部2010年9月7日、9月15日、10月4日辦理民間團體溝通會議。
「蘇花改計畫環境影響說明書」於2010年9月28日送至環保署進入環評審查程序，環保署於2010年10月18日召開專案小組初審會審查，11月1日召開專案小組第2次初審會，11月9日宣布有條件通過環評審查。
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