省思城市美學
2016年農曆年後，臺北市政府拆除了高架引道，讓北門重見天日風華再現，使大家有機會用更寬廣的視野一睹「北門」及其周邊的清國、日本國、中華民國美學，也只有經過比較不同時空的建築差異，才能省思「城市美學」的意義。而正當北門被熱議的同時，於1910年代興建，從公路端及鐵路端都看得到立面烙印著日本大財閥「三井物產株式會社」商標的三井舊倉庫，卡到北門周邊廣場改造及忠孝西路路型往北移動規劃，臺北市政府擬將其東移數十公尺，引發民間文化資產團體譁然，更在市政府的文化資產審議委員會場合，多次與官員爭辯交火。
見證河道鐵公路變遷史
「三井舊倉庫」及其「定著土地」，見證了臺北城內外的產業經濟及運輸發展，由淡水河道、南北縱貫線鐵路，及日本總督府拆北門城牆後所見的三線道（忠孝西路）公路運輸；北門周邊的鐵道部、郵便局（台北郵局）、三井舊倉庫（原倉庫群拆到僅剩）、還有現已消失的鐵道飯店（新光摩天大樓現址）等等帶有運輸元素的建築群默默地映證著一頁臺北城的「交通變遷史」，而這部交通發展史還不斷地改寫中，因為「五鐵共構」（機場捷運線、高鐵、台鐵、臺北捷運南北線及東西線）而誕生了雙國門，讓臺北市西區，由桃園機場轉進到台北的要衝新門戶，繼續承擔起交通的重要樞紐，「西區門戶」也應運而生。
西區門戶定位與分流管理
根據「西區門戶計畫」規劃者之一，喻肇青教授的說明，西起淡水河、東到中山北路一段，北起市民大道、南至忠孝西路一段所圍出的這個區域，將「以開放空間、行人活動、市民使用的觀點規劃『西區門戶』」。而所謂的「門戶」，即意味著交通上的規劃，應該是只有當「入、出境」，或「進、出本地與外縣市」時，才需要於此轉運(於此『進、出門』)；而「五鐵共構」為花掉兆元公帑的鐵道綠色交通，其建設目的，不就是希望大家可以盡量搭乘大眾運輸工具，經「西區門戶」出城，並轉乘到「機場」或「外縣市」？這樣的規劃定位應該是很清楚。
如果觀察台北捷運的分流管理概念，可以發現不外乎就是「到外縣市的旅客，請至臺北車站轉乘出城」，而在「大台北內部移動的人流，則安排於『捷運西門站、中正紀念堂站、中山站、忠孝新生站』先行分流」，以避免乘客都集中到捷運臺北車站，造成「轉乘爆量」的窘境。因此原本在大台北移動的車潮「路過」西區門戶前，就要規劃被分流到其他周邊道路，維持「門戶」的「進、出城」功能，這才是「忠孝西路」的定位。交通局顯然落後於捷運局的分流管理理念。
交通強勢於文化環保